工业和信息化部近日附条件许可了两家汽车企业提交的搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请。

据悉，两款产品分别是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以在交通拥堵环境下实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）路段开启；极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）路段开启。

12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安汽车、北汽极狐两款车型分别获批在重庆、北京指定区域开展上路试点。业内人士指出，L3级自动驾驶获得准入许可，标志着我国L3级自动驾驶向商业化应用迈出关键一步。在政策合规持续完善、车企竞速落地、科技企业技术赋能的多重驱动下，自动驾驶产业链正在逐步实现规模化落地。

何为L3级自动驾驶？

L3级自动驾驶指的是，可以在限制条件下执行部分功能决策的自动驾驶模式，在特定条件和场景下，允许驾驶员完全脱手，由系统接管驾驶任务。

“根据国家标准化管理委员会发布的《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为L0至L5六个等级，其中L2级为组合驾驶辅助，L3级为有条件自动驾驶。市场上主要是L2级车型，用于高速和城市辅助驾驶。”重庆大学智能汽车技术学院执行院长宋朝省说。

“L2级只是辅助，L3级对应的是有条件自动驾驶，这意味着车辆在特定场景下，可由系统自动驾驶，但当系统发出介入请求时，需要驾驶员及时接管车辆。”长安科技人工智能基础与应用副总经理梁锋华说，L3级自动驾驶在特定条件下人能“脱手脱眼”，系统可以独立完成动态驾驶任务。

作为首批获批企业，长安深蓝获批车型可在重庆指定高速及快速路的拥堵场景下实现最高50公里/小时的自动驾驶；北汽极狐阿尔法S（L3版）则适配北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等部分路段，最高车速可达80公里/小时。由于L3级需驾驶员随时做好接管准备，上述两个车型开展上路通行试点时均配备安全员。

L3级准入破冰有何意义？

此次准入许可与此前的测试牌照也有本质区别。“本次获批的L3级有条件自动驾驶车型，将来能够取得正式牌照并且上路，这是与测试的区别。”北汽L3级自动驾驶项目总监贾贝贝说。

西南大学工程技术学院副教授、智能车辆工程专业负责人冀杰认为，首批L3级自动驾驶车型准入许可的获批，标志着我国自动驾驶产业从技术验证迈向量产应用新阶段。“这为产业链从实验室走向特定场景、开放道路开辟了合法通道，将加速自动驾驶的商业化进程。”

“此次发布的搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品，在企业能力、产品安全过程保障、产品测试验证等方面均开展了系统性评估，在安全为先的前提下，限定使用主体和场景应用范围，对具备量产条件的智能网联汽车产品给予准入许可，在推动智能网联汽车技术创新、逐步扩大可应用场景方面迈出了坚实的一步。”工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春说。

L3级自动驾驶获得准入许可，将推动产业链技术加速迭代，驱动感知系统、算力平台向车规级标准与规模化应用方向演进。同时，责任主体界定、法规适配等相关实践将逐步积累经验，为后续规模化落地奠定基础，苏商银行特约研究员高政扬认为。

北京社会科学院副研究员王鹏指出，在政策驱动下，L3级自动驾驶功能将向主流价格带下沉，行业洗牌也将加速，具备全栈自研能力的车企将主导市场。但在商业化进程中，相关部门也需明确权责划分，倒逼企业提升安全性。同时，加速全国统一技术框架的形成，为跨区域运营提供法规保障。

“有条件”涉及哪些？

“有条件”，主要指汽车生产企业必须明确自动驾驶功能适用的道路类型、气象环境、驾驶员状态、车辆工况等限制。

首先是对驾驶员的限制。“L3级自动驾驶是有条件的，比如说要在试点的特定路段，网络、卫星定位信号正常等。”北汽L3级自动驾驶准入试点项目总师王岩说，开启L3级自动驾驶功能后，驾驶员的视线可以适当脱离前方路面，但不允许长时间闭眼，更不允许驾驶员脱离驾驶位或解开安全带。当车辆检测到相关情况，会发出接管请求，驾驶员要及时接管车辆。

车辆只能于特定路段在限定车速下行驶。北京的试点车型在特定高速公路和城市快速路单车道内，实现最高时速80公里的自动驾驶功能；重庆的试点车型则侧重特定交通拥堵环境下，最高时速50公里的自动驾驶。

对车的要求也更高。北汽集团介绍称，阿尔法S（L3版）搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，“这些传感器如同敏锐的‘眼睛’，协同工作，实现了对车辆周围360度全方位的环境感知覆盖，为系统决策提供了精准、全面的环境信息”。长安的车型也植入了4D成像毫米波雷达、微碰传感等关键感知技术。

测试车型搭载了高性能感知硬件，还做了安全冗余备份，为驾乘人员提供安全保障。“L3级车型的软硬件围绕‘不允许失效’构建。”梁锋华说，车辆必须在部分关键系统“宕机”时仍能安全运行，即“冗余”。长安获批的车型实现了感知、控制、电源、通信、制动、转向和交互“七重冗余架构”，一旦主控制器或转向系统发生单点故障，备份系统能快速接管，控制车辆平稳减速并安全停靠。

准入破冰等于L3“量产在即”？

“根据工业和信息化部、公安部等四部门共同确定的方案，试点工作包括产品准入试点与上路通行试点两个阶段。”工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺表示，车辆获得准入许可，表明其在自愿申报、初步审核和择优遴选的基础上，已通过四部门联合组织开展的方案确认、安全测评及专家评审等环节，具备一定的安全保障水平，可进入上路通行试点阶段，获得申领普通车辆号牌资格。

刘法旺强调，由于自动驾驶系统及其应用场景的复杂性，以及安全风险的复杂多变性，参考国际经验，为切实保障试点车辆驾乘人员及周边交通参与者的安全，当前试点采取的是“小范围起步、附条件实施”的推进方式，获得准入许可并不意味着自动驾驶可以立即“全面推广”或“大规模量产”。

“L3级自动驾驶的普及并非单一技术的突破，而是政策、技术、产业生态的系统性协同成果。具体的时间需要结合法律法规进展、技术能力进步和用户接受程度等因素综合考虑。”中国汽车标准化研究院总工程师孙航说，两款车型的准入将为标准制定提供宝贵实践经验，但距离L3大规模商业化落地还有很长的路要走。

据介绍，前期，工业和信息化部会同有关部门按照《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》要求，研究制定工作方案，编制指引文件，组织专家团队，严格按规范、按流程开展初审、择优、测试与安全评估工作。两家汽车企业已按要求完成并通过了产品测试与安全评估。

下一步，两款车型将由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。工业和信息化部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系。

为什么提出限速？

从公布的条件看，这次准入许可对L3级使用场景划定了明确边界：限定路段、限定车型、限定速度，并明确由特定使用主体组织开展试点运行。例如，其中一款纯电动轿车，可以在交通拥堵环境下实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路等路段开启。

孙航表示，将允许开启自动驾驶功能的路段限定在高速公路和城市快速路等相对简单的场景，同时规定了较低风险的时速，体现了对“安全优先”这一核心原则的遵循。

根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级属于有条件自动驾驶，即在设定的运行条件下，自动驾驶系统可持续执行转向、加速、制动等动态驾驶任务，驾驶员无需持续监控行驶环境，但需要在系统发出接管请求时及时响应。

刘法旺指出，这里的“运行条件”或“有条件”，主要指汽车生产企业必须明确自动驾驶功能适用的道路类型、气象环境、驾驶员状态、车辆工况等限制，其中最高车速是一项关键指标。

“对自动驾驶车辆而言，车速越高，运行安全风险相应增加，对驾驶自动化系统的性能和安全性要求也更为严苛。”刘法旺表示，此举旨在以“小切口”稳妥起步，通过限定场景下的实践突破，逐步推动技术优化与迭代，积累行业实证经验，最终实现自动驾驶技术安全、有序、扎实的落地应用。

个人车主能买到、能驾驶吗？

刘法旺表示，试点车辆由试点使用主体组织开展上路通行试点，目前不能直接面向消费者销售，公众可通过网约车等指定方式体验自动驾驶功能。

安全、舒适、高效的出行方式，始终是人类不断追求的共同目标。当前，越来越多的企业投身于自动驾驶相关技术研发、产品测试与创新实践。

北汽集团表示，目前L3仅搭载上述一个车型，后续会逐步扩大产品范围。据了解，为加速L3级有条件自动驾驶技术商业化进程，由北汽集团牵头组建的联合体已率先进入国家四部门开展的智能网联汽车上路通行试点，计划于2026年一季度在特定场景启动运营，为实现可复制、可推广的自动驾驶运营体系积累实战经验。

重庆地形独特，“山城、雾都、桥隧多、立体交通”为验证长安汽车的L3级车型提供了“考场”。宋朝省说：“重庆的路况对车辆的感知、定位、控制能力和路径规划等提出全方位考验；能在重庆稳定运行，车辆便具备了应对多数复杂路况的潜力。”

“优先在风险相对可控的区域开展小规模道路测试，待安全性和运行可控性得到充分验证后，再逐步拓展应用场景。”刘法旺说，随着自动驾驶技术持续迭代、试点工作扎实推进，以及社会各界对其安全规律认识的不断深化，在试点动态评估与调整机制的引导下，相关限制性条款有望在保障安全的前提下逐步有序放宽，从而更加积极、稳妥地推动自动驾驶技术的规模化应用落地。

发生事故后责任如何认定？

由于驾驶责任主体的部分转移，自动驾驶汽车发生事故后的责任认定成为大众关注的焦点。

7月23日，科技部公布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》指出，2级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；有限制阶段的自动驾驶包括3级和4级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体。

2025年4月1日施行的《北京市自动驾驶汽车条例》规定，自动驾驶汽车发生交通事故的，相关企业和个人应当配合公安机关交通管理部门的调查处理，并按照要求提供相应证据材料。相关企业还应根据有关部门要求提供事故过程信息或者事故分析报告。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。“多部门共同构建‘产品准入＋上路通行’机制，联合制定规则、并行审查，为产业划定清晰的安全基线，为创新留足空间。”

付炳锋说，对行业而言，许可自动驾驶车型产品不仅是对技术成熟度的权威认可，更是对社会各界关于未来智慧出行期待的有力回应。L3级别自动驾驶的落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程，将推动产业链上下游从“供应关系”转向“共生关系”。

（本报综合：人民日报、新华社、北京商报等）

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